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  对这篇文章的读者而言，斯巴鲁是ProDrive的蓝色金标555六昂星赛车、全时四驱请勿拖车车贴以及轰隆隆的300马力STi。

  其实斯巴鲁是一种反时尚，是一个平庸、无趣、配置丰富、稳定性很高、拥有一定保值率的日常工具。

  因为它的产品线近似麦当劳：极为稳定、周期极长、对成本敏感、拥有一些品质；技术路线持续且稳定：不变的技术方案、缓慢的电动化路径、贴近法规的技术研发。

  但它是个成功的品牌，因为并不是每个品牌都能做到每年90万台的销量外加10%的净利润率。

  超过100万台年销量的汽车品牌这样一个世界上还有25个，但能实现10%净利润率的汽车品牌寥寥无几。

  其他日本车企类似，斯巴鲁的盈利基于本土生产的较低成本、较高效率以及优势汇率政策。斯巴鲁相比日本其他三家车企销量较低，更加缺乏海外设厂动力。新车型与丰田混合生产，在川普实施的新关税政策面前压力较大。位于印第安纳的SIA工厂是斯巴鲁唯一的海外工厂，但只占据38%的产量，其余销量均来自日本母厂。

  所以斯巴鲁是一个依赖进口的美国品牌，这成了川普新关税政策的整治对象，2025年上半年斯巴鲁的销量上升但营收大幅度减少说明一切。因此斯巴鲁尝试对生产线进行调整：

  斯巴鲁以四轮驱动作为产品核心，导致收获了工具车属性，被称为Cheap&Ugly。改变Branding从转变Mindset开始：扩大自己的特性、将产品功能与生活场景连接，衍生出家庭友好、户外友好主题，进而产生全新的品牌属性。斯巴鲁的年报甚至将“爱”作为品牌核心价值进行传播：鼓励用户表达自己与斯巴鲁一起的生活，不再把汽车当做一个简单的交通工具，充分表现斯巴鲁产品在用户生活中的参与以及用户对于产品的满足感，甚至邀请用户讲述和分享自己的故事以推高产品粘性以及品牌忠诚度。

  支撑这一Branding的背后逻辑是：保守的技术路线带来成熟产品，成熟产品提高耐久性降低故障率，高耐久性低故障率带来高保值率；另一方面，标配的Eyesight以及AWD增加了产品的基础功能，提高了性价比与安全性，两个逻辑结合推升用户忠诚度。独特的Branding以及Image让人感受到斯巴鲁的独特性，被有爱的品牌逻辑影响，进而产生用户忠诚度以及高保值率。

  独特的Branding似乎需要独特的产品线，但斯巴鲁的独特性在稳定和固执。

  抛开贴牌的Solterra和K-Car，斯巴鲁上一次改变它的产品线座SUV Ascent，目前是除

  Crosstrek-Forester-Outback外销量第四的支柱车型。斯巴鲁虽然有轿车和SUV两组产品线，但SUV车型销量占比高达83%，而且两组车型之间差异比较小，且均使用Subaru Global Platform，呈现三个核心产品森林人-翼豹-力狮外加变种车型的模式，结构与配置保持高度通用。

  Crosstrek本质是翼豹，通过升高底盘、加入跨界元素、引入PHEV动力等选项拉高了车型价格，入门车型与翼豹价格相同，但主销车型的价格却比后者高出了近3000美元。以CrossOver车型覆盖主要用户群体，实现了很多豪华品牌梦寐以求的商业模型。同样是翼豹的变种车型，Levorg以旅行车的形式在本土市场产生出近似新车型的效果，STI的引入更是拓宽了产品线定义、以极小的成本创造了全新的市场。

  而且Levorg与Crosstrek一起释放了翼豹的潜在能力，将WRX剥离后彻底将翼豹作为入门车型，从另外一个方向拉宽了产品范围。

  还有Wilderness车型。2022年户外市场需求井喷，斯巴鲁很快跟进一台森林人Wilderness车型，以9.2英尺（234mm）底盘高度、下护板、A/T轮胎、差异化侧裙以及车身拉花加强了森林人的越野属性，适配户外市场热度。在抢夺了市场先机的同时拓宽了森林人的价格的范围，拉高了这一车型的盈利率。

  总而言之，斯巴鲁在怎么样保持一个中等销量品牌上颇为聪明，它极力维持现有的车型配置和商业模型、谨慎踏入车型以及商业扩张计划，不冒进不冲动，以平庸的产品线产生了强大的品牌力。

  核心技术内容还是水平对置发动机、全时四驱系统和Eyesight。核心动力总成在过去15年中唯一的变化是扔掉了柴油H4，技术路线保守但持续。

  电动化策略零散且呈现区域性。2019-2023年斯巴鲁在北美推出了Crosstrek PHEV车型，随后因需求问题提前EOP；2020-2025年在欧洲/澳洲推出基于ISG电机的MHEV车型e-Boxer，更多是针对欧洲碳税措施的解决方案；2022年第一台EV Solterra则完全是bZ4x贴牌；2025年终于将HEV列入核心动力配置中，核心是将丰田的THS从横置改为纵置。

  砍掉H6是斯巴鲁面对如此销量的唯一选择。不仅如此，H4也要维持较小的变种方案。因此斯巴鲁的H4只有EJ-FB两代机型，前后两代发动机的主要结构和布置方案几乎一致，铸铝缸体、113毫米气缸间距、顶置风冷式中冷器、无平衡轴，因此FB因此更像是EJ的延续。FB的变更是：更换了正时链条、增加了液压VVT系统、引入了缸内直喷、解决了缸盖垫片的密封性问题、提高了涡轮增压器固定螺栓强度、优化了气缸内壁摩擦阻力、提升了冷启动燃烧工况、搭配了Lineartronic CVT变速器。

  FB有两个分支机型，FA以及CB。FA和FB的主要差异在FA的变刚度气门活塞螺旋弹簧、活塞连杆材质以及D4-S双喷射系统。低转动惯量高转速的FA发动机因此得以用于BRZ/86这类运动车型上。FA24二期通过更大的缸径解决扭矩问题，通过涡轮解决动力问题，因此FA偏向于WRX以及Ascent这类动力需求更大的车型，与全自然吸气的FB系列机型形成分界线。CB则是JDM专用机型，接着使用小缸径-小排量-涡轮机的方案来平衡动力与油耗，亮点是峰值为350bar的缸内直喷系统和40%负载下方时的稀薄燃烧。

  但FB机型并没解决经济性和动力性的问题。大排量直喷FB25D机型的最大输出也只有130kW/250Nm，油耗8升/百公里，面对一众Hybrid以及增压机毫无优势。对策是按照丰田逻辑出一台Atkinson发动机加入THS阵营：动力提升了7%（194-180），油耗提升了20%（6.7-8.1），扭矩提升了12% (268-239)，拖拽能力保持不变。

  即便是多片式离合器AWD，也比E-Four拥有更好的响应性，而且后轴可以有远高于E-Four的驱动扭矩，这对于拥有越野属性的斯巴鲁至关重要，即便如今斯巴鲁对称式的AWD市场噱头早已大过实用价值。

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